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Mar 23, 2023

Premier essai routier du Porsche Cayenne 2024 : l'un des grands VUS ne cesse de s'améliorer

Le nouveau Cayenne 2024 peut sembler similaire, mais grandes performances et maniabilité

Le nouveau Cayenne 2024 peut sembler similaire, mais les grandes performances et les améliorations de maniabilité en font une expérience très différente.

Chéromcha

Kylecheromcha

Il est prudent de supposer que nous avons tous fini de serrer nos perles sur Porsche souiller sa marque avec un VUS, non? Si vous connaissez quelqu’un encore déterminé à mourir sur cette colline particulière, envisagez de rouler sur leur redoute avec un nouveau Porsche Cayenne 2024 comme preuve que la guerre est vraiment terminée. Vingt ans après l’inauguration du Cayenne, le modèle est devenu non seulement une belle vache à lait pour Porsche, mais aussi l’un des meilleurs VUS de luxe, point final.

Et c’est toujours le cas après que le modèle de troisième génération ait subi un rafraîchissement important cette année, ce que les dirigeants de Porsche appellent l’une des plus grandes mises à jour de milieu de cycle de l’histoire de l’entreprise. Des améliorations majeures du groupe motopropulseur – un V8 retravaillé dans le Cayenne S, et un nouveau moteur et une batterie plus grande dans l’E-Hybrid qui offre une autonomie électrique – sont associées à des boosts généraux comme un tout nouvel intérieur et des amortisseurs adaptatifs PASM standard sur chaque modèle.

Comme c’est la méthode Porsche, il est principalement caché derrière une refonte extérieure conservatrice qui colle au scénario établi. Mais ne vous y trompez pas, Porsche continue de trouver de l’espace sur les bords (ou entre eux) pour travailler sa grande plate-forme de SUV pour tout ce qu’elle vaut. Avec la version entièrement électrique toujours sur la bonne voie pour faire ses débuts dans quelques années, c’est aussi bon que les Cayennes à essence vont obtenir.

Il y a une autre chose à apprécier à propos de cette réinitialisation: pour 2024, la gamme Cayenne en Amérique se réduit à quatre modèles: Cayenne, Cayenne S, Cayenne E-Hybrid et Cayenne Turbo GT. Ils sont tous disponibles dans les saveurs traditionnelles de coupé ou de VUS, à l’exception du Turbo GT uniquement coupé, mais vous apprécierez la simplicité du choix ici. Pour l’instant.

Quelle que soit la ligne de toit, le Cayenne a un nouveau carénage avant et arrière. À l’avant, vous avez des prises d’air plus carrées, des phares à DEL « Matrix Design » remodelés qui semblent plus taycan-esque, et des ailes plus arquées agressivement. À l’arrière, le hayon a été redessiné avec un nouveau feu arrière pleine largeur et d’autres éléments en ligne droite pour souligner la largeur. La plaque d’immatriculation est déplacée sur le pare-chocs sur les non-coupés.

Isolément, cela correspond suffisamment à la façon dont vous vous souvenez du Cayenne 2023 pour que vous deviez plisser les yeux pour voir les changements. Mais côte à côte, le nouveau est indéniablement plus net sur les bords et une belle expression délibérée du langage de conception de Porsche. Vous n’avez pas besoin d’être un expert en stœchiométrie pour voir comment tout cela s’assemble. C’est tout simplement le cas.

Nous avons déjà couvert le nouveau cockpit de Cayenne, car il se fond beaucoup avec le Taycan et les aperçus probables de l’évolution des intérieurs de voitures de sport de Porsche dans les années à venir. Et il y a suffisamment de changements pour rendre un traditionaliste nerveux. Plus d’allumage par torsion, remplacé par un bouton omniprésent. Fini le tachymètre physique, supplanté par un écran incurvé flottant de 12,6 pouces servant des versions personnalisables du groupe traditionnel à cinq cadrans de Porsche. Plus de levier de vitesses monté sur console, avec le sélecteur de vitesses déplacé vers le tableau de bord. Et plus de passagers ennuyés grâce à un écran de 10,9 pouces disponible sur le tableau de bord (1 490 $) qui peut diffuser de la vidéo pour ceux qui conduisent un fusil de chasse. Franchement, je pense que cette tendance particulière est ridicule, mais au crédit de Porsche, l’écran passager est complètement invisible depuis le siège du conducteur grâce au polariseur intégré.

Bien que tout passe par l’écran central de 12,3 pouces via la dernière version de Porsche Communication Management (6.0) - lisse et nette comme jamais - il y a un nouveau panneau de commande CVC physique où se trouvait le changement de vitesse et un petit écran pour afficher les paramètres de température et de ventilateur. Les interrupteurs à bascule sont agréables et lourds avec une grande action, tandis que les bouches d’aération à écran tactile du Taycan ont été retirées et prises de vue. Et bon, c’est un bouton de volume!

Deux autres touches ultra-réfléchies à noter: la nouvelle configuration de recharge sans fil (maintenant standard sur tous les modèles) pousse 15 watts et dispose d’un évent de climatisation dédié à l’intérieur pour refroidir votre téléphone. Et PCM peut coupler des téléphones via un code QR affiché - il suffit de le scanner avec votre téléphone et le tour est joué, connecté.

Même avec des différences aussi drastiques, Porsche a bloqué l’atterrissage ici. Le panneau CVC en particulier a l’air cher et élégant, et allez, à quel point ce motif Night Green / Neodyme est-il doux dans le Cayenne S que j’ai conduit? Poussés par le coût ou la prudence, les constructeurs automobiles ont largement abandonné les intérieurs colorés, et le monde en est plus pauvre. Bon travail Porsche.

Personnellement, je suis d’accord avec tout, sauf le groupe de jauges numériques et le nouveau levier de vitesses. L’écran mince et flottant est approprié dans le Taycan svelte, mais pour le Cayenne, il semble trop délicat et en décalage avec l’échelle du véhicule. Surtout compte tenu de la façon dont Porsche a résisté à la conception de l’écran d’infodivertissement collé à l’iPad qui a tourmenté le reste de l’industrie, c’est un petit pas en arrière. Pendant ce temps, le levier de vitesses monté sur le tableau de bord, également emprunté au Taycan, est pris en sandwich entre le groupe de jauges et l’écran d’infodivertissement et est inélégant à regarder tout le temps.

Le retour du V8 dans le Cayenne S est venu parce que les ingénieurs de Porsche voulaient une augmentation de puissance mais ont déterminé qu’ils avaient fait tout ce qu’ils pouvaient avec le V6, alors ils sont allés chercher le V8 biturbo de 4,0 L que l’on trouve également dans les bangers Turbo GT et VW Group comme la Lamborghini Urus, la Bentley Continental GT et l’Audi RS6 Avant. Vous avez 468 chevaux et 442 lb-pi de couple avec lesquels jouer maintenant, et pour répondre aux normes d’émissions Euro, l’efficacité a été augmentée avec des astuces comme de nouveaux capteurs d’arbre à cames, une soupape de décharge électrique, des injecteurs haute pression et un calage variable des soupapes plus intelligent. Et surtout, comme l’ont souligné plusieurs représentants de Porsche, un « son plus émotif ». Je ne peux pas discuter avec ça. Son économie de carburant n’a pas encore été mesurée, mais elle sera probablement à égalité avec le V6, ce qui montre qu’il aurait dû être un V8 depuis le début.

Le Cayenne Turbo GT abandonne toutes ces absurdités d’efficacité et développe 650 ch et 626 lb-pi à partir du même moteur de base. Malheureusement pour nos amis européens, cela signifie aussi qu’il ne sera plus vendu là-bas.

Mais ne pensez pas que Porsche l’a téléphoné ici non plus. La Turbo GT bénéficie d’une nouvelle conception de suspension pneumatique à deux chambres, d’une voie avant plus large (+1 pouce) avec un carrossage accru (-0,45 degré) pour améliorer l’habitabilité de l’avant, d’une hauteur de caisse inférieure de 0,66 pouce, ainsi que de la suite complète de logiciels de performance recalibrés : Porsche Dynamic Chassis Control (barres stabilisatrices actives), Porsche Torque Vectoring Plus, direction de l’essieu arrière, contrôle du châssis 4D, et même le système ABS ont tous été affûtés, renforcés ou améliorés.

Pendant ce temps, l’E-Hybrid rechargeable voit de sérieux changements. Un nouveau moteur électrique s’associe à son V6 pour une puissance totale du système de 463 ch et 479 lb-pi, et une batterie plus grande de 25,9 kWh augmente l’autonomie de la conduite électrique à quelque part entre 30 et 40 miles, bien que l’EPA ne l’ait pas encore testé non plus. Il peut maintenant charger à 11 kW, contre sept, ce qui signifie que 0-100% est faisable à la maison en un peu plus de deux heures. Vous pouvez passer d’un mode de conduite électrique à un mode hybride différent à l’aide du cadran au volant, désormais de série sur tous les modèles, auparavant verrouillé derrière le groupe Sport Chrono, au lieu de parcourir plusieurs couches de menus. Comme prévu, le groupe motopropulseur double augmente le poids à vide de plus de 800 livres.

Tous les Cayennes ont toujours la traction intégrale et la transmission automatique à convertisseur de couple Tiptronic S à 8 vitesses de Porsche. Bien que le châssis lui-même soit un report, ce sur quoi il roule ne l’est pas: Porsche a rendu la suspension adaptative standard et a redessiné à la fois les ressorts en acier et les systèmes d’air. Les amortisseurs à deux soupapes signifient une compression et un rebond mieux optimisés et une maniabilité globale plus composée et réactive, tandis que les nouveaux airbags à deux chambres (contre trois dans l’ancien modèle, mais également améliorés à deux soupapes) sont complètement composés.

Enfin, la taille globale des pneus et des flancs est en hausse d’un pouce, tandis que les diamètres intérieurs restent essentiellement les mêmes pour une conduite légèrement plus confortable.

Les voitures : une Porsche Cayenne S 2024 en gris quartzite et une Cayenne Turbo GT en gris arctique. (Je sais, je sais, le gris est le jour.) L’essai routier : un parcours d’aventure à choisir soi-même autour des autoroutes et des chemins de traverse du sud de la Californie. La conclusion: quelles que soient les spécifications, c’est toujours le crossover à obtenir si vous vous fichez de la conduite. Si vous pouvez vous le permettre.

Dans le Cayenne S, le V8 a une grosse plage de puissance entre 2 000 et 6 000 tr / min qui est un plaisir à explorer. Peu de propriétaires prendront leur sculpture de canyon, mais s’ils le faisaient, ils apprendraient à quel point on peut s’amuser à le verrouiller en troisième vitesse grâce à un bel ensemble de balayeuses. Le moteur chante à travers l’échappement sport en option, la myriade d’améliorations de la suspension et de la maniabilité, la crémaillère de direction merveilleusement directe... émotif en effet. Il est planté et ferme mais ludique et appâtant. Même les freins standard enverront tout à l’intérieur voler vers le pare-brise, et ils résistent à une longue course sur une bonne route.

Cela dit, la voiture d’essai était chargée de milliers de dollars de performances supplémentaires, notamment PDCC, PTV +, Sport Chrono, direction de l’essieu arrière et suspension pneumatique. Enlevez-les et vous vous retrouverez avec quelque chose de moins composé et 0,3 seconde plus lent à 60 mph, mais toujours un conducteur plus engageant que 95% des VUS.

Les propres données de Porsche montrent que les acheteurs de Cayenne utilisent leurs véhicules pour des « courses personnelles » avant tout, et comme auparavant, le Cayenne S est heureux de faire caniche dans les rues de surface - pas de bizarrerie de la boîte automatique du convertisseur de couple, pas de stress dans le moteur, pas d’impacts éreintants de la suspension. C’est un VUS de luxe, après tout, et il joue ce rôle en ville avec aplomb.

Un lecteur dans un Cayenne S bien optionnel est si satisfaisant que vous pourriez vous demander où va la Turbo GT à partir d’ici, ou comment elle justifie un prix de départ autour de 200 000 $. Un coup sur l’accélérateur et un coup de pied dans un virage serré vous redresseront. C’est brutalement rapide; le V8 libéré lance la Turbo GT à 60 mph en 3,1 secondes tandis que la transmission vole à travers les vitesses avec un blat sain à chaque fois. Tournez la roue et la voie avant élargie, les barres stabilisatrices actives et la direction de l’essieu arrière retravaillée l’envoient plonger dans un virage avec l’agilité et la planéité d’une trappe chaude. Je n’exagère pas, ça change de direction aussi habilement. C’est presque déroutant.

Plus que jamais, il se sent en fait lié aux modèles 911 et Panamera Turbo avec lesquels il partage le nom. Tous les trois donnent l’impression qu’il est ridiculement facile de faire des choses impossibles à des vitesses extralégales. La Porsche Cayenne Turbo GT est déjà détentrice du record du tour du Nürburgring, et cette nouvelle semble prête pour une deuxième manche. Il est vrai que c’est beaucoup trop de voiture pour la plupart des gens; Là encore, qui achète un VUS de 200 000 $ pour des raisons pratiques?

La logistique de l’événement signifiait que je n’ai pas pu conduire l’E-Hybrid et qu’aucun modèle de base n’était disponible, mais nous reviendrons avec un examen de ceux-ci lorsqu’ils seront disponibles.

Porsche a entendu toutes vos blagues sur ses options coûteuses et a réagi en augmentant les prix à tous les niveaux cette année. Pas vraiment. Mais il est vrai que le Cayenne devient également plus cher, les PDSF bondissant entre 5 000 $ et 7 000 $ selon la version. Là encore, les représentants ont rapidement souligné qu’ils avaient ajouté suffisamment de nouveau contenu standard pour en faire une réduction de prix efficace sur tout sauf la Turbo GT.

Par exemple, le Cayenne S commence maintenant à 97 350 $, destination comprise, mais il a gagné un nouveau V8, un toit ouvrant panoramique, une assistance au maintien de voie et au changement de voie, des sièges chauffants, une recharge sans fil et un accès confort prêt à l’emploi. Le modèle de base obtient tout cela plus une suspension adaptative standard, de nouvelles roues de 20 pouces et une légère bosse de puissance pour faciliter son saut de 73 850 $ à 80 850 $. Votre tolérance pour ce genre de calcul suivra avec votre acceptation que les belles choses coûtent de l’argent et Porsche vendra chaque Cayenne qu’elle peut construire de toute façon.

Deux décennies plus tard, et il est difficile de croire que les gens ont déjà eu un gros problème avec Porsche vendant des VUS à essence. Encore plus incroyable : en regardant la nouvelle gamme Cayenne, nous serons légitimement tristes quand ils s’arrêteront.

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