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Dec 20, 2023

Toyota GR Corolla Morizo ​​Edition Open Road Review

Le marketing de Toyota pour sa division de véhicules Gazoo Racing a été à pleine vitesse

Le marketing de Toyota pour sa division de véhicules Gazoo Racing est à plein régime depuis son lancement du GR 86 en 2021. Parallèlement au coupé compact, une GR Supra plus puissante, une voiture de sport pour les masses avec sa puissance abondante et ses superbes caractéristiques de maniabilité. La troisième voiture à sortir, cependant, a surpris le public lorsqu’elle a été dévoilée en 2022: une version sportive de l’humble et familiale Corolla.

Pour Toyota, lancer une berline sportive à quatre portes à la fois amusante et fonctionnelle était tout à fait respectable, comme le montrent les longues listes d’attente pour une GR Corolla. Mais sa division marketing a donné à la voiture trois niveaux: le modèle Core, une édition Circuit plus définie et plus performante, et une édition limitée Morizo préparée sur piste nommée d’après le pseudonyme de course du président de Toyota, Akio Toyoda. La stratégie s’est avérée fructueuse : malgré les marges bénéficiaires des concessionnaires et les longues attentes, les modèles Morizos, Circuits et même Core ont tous été arrachés aux concessionnaires à tel point que Toyota a confirmé que les trois niveaux se poursuivraient au-delà de l’année de lancement de la Corolla.

Pour les passionnés, le Morizo aiguise probablement le plus leur appétit, optant pour l’édition la plus tendue, la plus rapide et la plus extrême possible. Mais après un examen d’une semaine, nous sommes arrivés à la conclusion que ce n’est peut-être pas l’option à choisir.

Eddie Eng/Hypebeast

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À toutes fins utiles, l’édition Morizo est une version dépouillée, allégée et légèrement plus puissante de la GR Corolla. Tous les modèles sont construits en utilisant la même carrosserie et le même châssis, tandis que le Morizo – et le Circuit – reçoivent des ajouts et des soustractions.

Commençons par le pouvoir. Les trois éditions utilisent le même 3 cylindres en ligne turbocompressé de 1,6 L et produisent toutes le même chiffre de 300 chevaux. Le Morizo se distingue par une mélodie légèrement différente, ce qui lui donne un avantage de 22 lb-pi pour un total de 295: le Core et le Circuit doivent se contenter de « seulement » 273 lb-pi. Tous les trois utilisent le même groupe motopropulseur à quatre roues motrices et la même transmission manuelle à 6 vitesses, mais les rapports de démultiplication de la Morizo sont plus proches, ajustés pour une accélération plus rapide. Nous y reviendrons plus tard. Enfin, les amortisseurs sont légèrement plus rigides en compression et en rebond, pour donner à la voiture une entrée et une sortie de virage plus plates.

Là où les choses commencent à différer, c’est dans les cosmétiques, à commencer par l’extérieur. Le Morizo et le Circuit ont des bouches d’aération de capot à l’avant, permettant à l’air chaud de s’échapper du compartiment moteur. Les deux obtiennent également le toit en fibre de carbone forgé très attrayant, qui est non seulement accrocheur, mais léger sur le dessus où le centre de gravité est le plus affecté. Étonnamment, seule la Circuit Edition reçoit un aileron arrière allongé, tandis que la Morizo et la Core partagent le même aileron de toit « subtil ».

Nous n’avons jamais eu de meilleur moment pour dépasser les voitures sur l’autoroute, ou la faire descendre à la 2e place pour un droitier serré. La transmission est si bonne.

Parmi les nombreuses choses supprimées, il y a l’essuie-glace arrière, qui perd bien sûr quelques onces, mais surtout crie « J’ai acheté le plus cher » aux vrais passionnés une fois qu’ils le remarquent. Enfin, les éditions Morizo sont équipées de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, qui sont non seulement plus collants, mais aussi plus larges de 10 mm pour une adhérence accrue.

Entrez à l’intérieur et le plus grand changement est présent: la suppression des sièges arrière. Évidemment, c’est la plus grande différence entre les rangs, car le Morizo enlève les passagers arrière et ajoute deux renforts pour plus de rigidité - un à travers les jambes de force arrière et un autre reliant le plancher. Toyota affirme que cela permet le transport d’un jeu de pneus supplémentaire, une autre indication de son « objectif » sur la piste. Comme il n’y a pas de sièges arrière, il n’y a pas besoin de haut-parleurs arrière et de régulateurs de fenêtre, donc ceux-ci sont également retirés. À la place de l’interrupteur de lunette arrière se trouve une plaque d’identification « GR » en fibre de carbone forgée assez collante, avec des plaques assorties également aux portes avant.

Enfin, une moquette arrière recouvre le rangement arrière, tandis que des tapis de sol ornent confusément les puits de pied arrière – leur but inconnu.

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Alors, quels sont les avantages pour les clients de Morizo ? Eh bien, le droit de se vanter est à vous et à vous seul. Ouvrez la porte d’entrée et vous trouverez des pancartes en édition limitée sérialisant votre voiture: la nôtre était #153 sur 200. Un travail exclusif de peinture noire mate est également la preuve que vous avez tout donné, alors assurez-vous de choisir cette option au lieu de l’option blanc métallique assez ennuyeuse.

Le couple supplémentaire peut ou non être perceptible via le siège du conducteur, mais les dynos ne mentent pas. En associant cela aux 100 lb de poids économisés de tout, vous éloignerez facilement le Morizo de ses niveaux inférieurs pendant les courses de dragsters et la conduite fougueuse. Les pneus Michelin Cup 2 sont incroyables : jamais la voiture ne s’est sentie lente en sortie de ligne et bien que nous ayons pu la vaincre dans les virages, le contrôle de traction s’est rarement déclenché lors d’accélérations brusques.

Si vous aimez posséder un manuel pour le changement de vitesse, le Morizo a ce qu’il vous faut. Ses rapports plus rapprochés signifiaient que nous étions souvent dans et hors des 2e, 3e et 4e vitesses, profitant pleinement de la technologie d’adaptation automatique du régime iMT de Toyota qui a fait des rétrogradations un jeu d’enfant. Nous n’avons jamais eu de meilleur moment pour dépasser les voitures sur l’autoroute, ou la faire descendre à la 2e place pour un droitier serré. Si nous devions identifier la meilleure chose à propos des exclusivités du Morizo, ce serait sa transmission: c’est si bon.

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... Mais si ce sont des choses exclusives dont vous avez besoin pour posséder cela, c’est là que le Morizo n’a pas beaucoup de sens. Vous achetez une Corolla parce que vous voulez de la fonctionnalité en plus de votre plaisir, sinon la 86 ou la Supra aurait été votre choix. Mais le Morizo est juste allé un peu plus loin pour pas grand-chose en retour à notre avis.

Pièce A: La suppression des sièges arrière et la perte de kilos ont finalement rendu le Morizo extrêmement rigide et rigide, un problème à notre avis dont la Circuit Edition – que nous avons également testée – ne souffrait pas vraiment. La voiture tremblait assez fort pour remarquer, sinon dans les coussins des sièges, alors le rétroviseur, qui vibrait à une fréquence qui faisait de regarder les voitures derrière vous une corvée. L’absence de régulateurs de lunette arrière signifie que les vitres sont inutiles, alors pourquoi ne pas les remplacer et remplacer la lunette arrière par une vitre plus mince, ce qui vous fera perdre encore plus de poids?

La Morizo aurait-elle pu bénéficier de sièges baquets entièrement fixes, d’une suspension réglable et de plus de fibre de carbone? Nous pensons que oui.

Pièce B : Aptitude à la piste. Oui, le Morizo a été « construit pour la piste » disons, mais c’est peut-être quelque chose que le Circuit est plus que capable de faire; C’est même dans le nom. Évidemment, pour les personnes qui ont l’esprit de la piste, des modifications du marché secondaire sont attendues et les exclusivités du Morizo pourraient sûrement être ajoutées – comme les pneus et l’entretoise de jambe de force – mais nous comprenons que les prouesses de modding ne sont pas acquises. Les rapports de démultiplication sont normalement réglés spécifiquement pour différentes pistes, on peut donc soutenir que les rapports les plus proches étaient la bonne décision. Et la Morizo aurait-elle pu bénéficier de sièges baquets entièrement fixes, d’une suspension réglable et de plus de fibre de carbone? Nous pensons que oui.

En fin de compte, nous débattions du fait que la Morizo aurait pu être stratosphériquement différente de son modèle de milieu de gamme et a vraiment fait le point de Motorsport, mais a fini par être seulement 7% de plus – ou moins, selon la façon dont vous la regardez – que la Circuit Edition.

Eddie Eng/Hypebeast

Décomposons cela.

GR Corolla Édition CoreQuelqu’un qui est « juste heureux d’être ici », qui veut du plaisir, de la fonctionnalité et de la facilité de conduite. Cette personne apprécie une solide compacte sportive à transmission manuelle, qui a des amis et veut qu’ils viennent. Ils sont bons avec le PDSF de 35 900 $ US, sont capables de se débrouiller seuls et ont quelques mois à attendre sur une liste d’attente.

GR Corolla Circuit EditionUn passionné de voitures qui comprend ce qu’il aime de la GR Corolla - une voiture un peu spéciale et peut tout faire pour 42 900 USD. Ils adorent les caractéristiques ajoutées au-dessus du Core – toit en fibre de carbone, bouches d’aération du capot, aile, étriers rouges, etc., et sont le propriétaire exigeant qui voudrait le conduire tous les jours et l’apporter sur la piste de temps en temps, modifié ou non. Tolérance aux listes d’attente et aux marges : beaucoup plus grandes.

GR Corolla Morizo EditionQuelqu’un qui fait confiance à Toyota pour tout leur donner comme un ensemble fini. Ils n’ont pas besoin de la voiture pour tout faire, ils veulent juste que la voiture soit aussi extrême que possible pour la piste, où ils iront le plus souvent. Cette personne aime l’idée des éditions limitées et peut ou non la revendre pour plus de 49 900 $ US PDSF. Plus important encore, ils connaissent quelqu’un qui connaît quelqu’un pour l’obtenir.

Il est clair quelle édition nous préférons. L’édition Circuit est littéralement le cas de Goldilocks: ni trop froid, ni trop chaud, chaud et juste. Cela ne veut pas dire que personne n’achètera le Morizo, c’est juste pour une personne plus spécifique qui ne pourrait pas s’installer en sachant qu’il y a quelque chose de « plus » dans la rue.

Nous aurions aimé voir la Morizo aller au-delà pour vraiment faire de la Morizo la variante ultime du « sport automobile » et vraiment la distinguer, mais d’ici là, nous vous verrons au milieu.